पुणे-मुंबई घाट विभागात दरड कोसळू नये म्हणून वर्षभर उपाययोजना करण्यावर भूवैज्ञानिकांचा भर; 17 जुलैपूर्वी दुसरी लाईन पुन्हा सुरू होण्याची रेल्वे अधिकाऱ्यांची अपेक्षा आहे

पुणे : पुणे-मुंबई घाट विभागात नुकत्याच झालेल्या भूस्खलनामुळे उताराची स्थिरता आणि दीर्घकालीन शमन उपायांवर पुन्हा एकदा प्रश्न निर्माण झाले आहेत. भूगर्भशास्त्रज्ञांनी भर दिला आहे की वैज्ञानिक देखरेख आणि वर्षभर देखभाल – केवळ मान्सूनपूर्व कामच नव्हे – अशा आपत्तींना रोखण्यासाठी महत्त्वपूर्ण आहेत.एका वरिष्ठ भूगर्भशास्त्रज्ञाने नाव न सांगता सांगितले TOI पश्चिम घाटातील भूस्खलन रोखण्यासाठी अभियांत्रिकी आणि भूगर्भीय हस्तक्षेपाची आवश्यकता आहे. “अनेक उपाय अंमलात आणणे आवश्यक आहे, ज्यामध्ये भूपृष्ठावरील ड्रेनेज सिस्टीम, खडकाच्या भेगा सील करणे, संरचनात्मक स्थिरीकरण आणि वैज्ञानिक उतार बदल यांचा समावेश आहे. अनेक पॅरामीटर्स गुंतलेली आहेत आणि त्यापैकी एकाकडे दुर्लक्ष केल्यास भूस्खलन होऊ शकते,” तो म्हणाला.मध्य रेल्वेच्या (CR) भोर घाट विभागात (आग्नेय घाट विभाग) ठाकूरवाडी आणि मंकी हिल दरम्यान झालेल्या ताज्या दरडीमुळे अभूतपूर्व नुकसान झाले, असे रेल्वे अधिकाऱ्यांनी सांगितले. रुळांवर मोठ्या प्रमाणात ढिगारा कोसळण्याव्यतिरिक्त, दोन स्थानांमधील रेल्वे मार्गाला आधार देणारा सुमारे 50-60 मीटर भूभाग वाहून गेला, ज्यामुळे जीर्णोद्धार अत्यंत आव्हानात्मक बनला. या नुकसानीमुळे 17 जुलैपर्यंत पुणे-मुंबई इंटरसिटी सेवांसह सुमारे 30 गाड्या रद्द करण्यात आल्या आहेत.विभागातील तीन रेल्वे मार्गांपैकी सध्या फक्त एकच सुरू आहे. आता, मध्य रेल्वेच्या अधिकाऱ्यांनी 17 जुलैपूर्वी दुसरी लाईन पूर्ववत होण्याची अपेक्षा व्यक्त केली आहे.या घटनेने अतिवृष्टीदरम्यान प्रदेशातील बेसॉल्टिक खडकांच्या निर्मितीची असुरक्षितता अधोरेखित केली. प्रदेशाच्या भूगर्भशास्त्राचे स्पष्टीकरण देताना, तज्ञ म्हणाले की पुणे घाट विभागात लाखो वर्षांपूर्वी ज्वालामुखीच्या उद्रेकाने तयार झालेल्या बेसॉल्टिक खडकांचा समावेश आहे. त्यांनी स्पष्ट केले, “या उद्रेकादरम्यान वाहत असलेला लावा थंड होऊन बेसॉल्टमध्ये घनरूप झाला. कालांतराने हवामानामुळे पृष्ठभागावर काळी कापूस माती तयार झाली. ही माती तिच्या प्रमाणापेक्षा दुप्पट पाण्यात शोषून घेते, ज्यामुळे ती फुगते. तीव्र पावसात, संपृक्त माती स्थिरता गमावते आणि सरकायला लागते, परिणामी भूस्खलन होते.”आणखी एक भूवैज्ञानिक, ज्याने नाव न सांगण्याची विनंती केली, म्हणाले की, अधिकाऱ्यांनी पावसाळ्यापूर्वीच्या आठवड्यांपर्यंत देखभाल मर्यादित न ठेवता असुरक्षित घाट विभागांसाठी एक समर्पित, वर्षभर दृष्टीकोन अवलंबला पाहिजे. “मान्सूनपूर्व कामे साधारणपणे मे महिन्यात सुरू होतात. परंतु, आम्ही अत्यंत संवेदनशील भागांबद्दल बोलत आहोत. एका विशेष कार्य दलाने वर्षभर त्यांचे निरीक्षण केले पाहिजे, समान भूभाग असलेल्या प्रदेशांमधील जागतिक सर्वोत्तम पद्धतींचा अभ्यास केला पाहिजे आणि उतार स्थिरतेचे सतत मूल्यांकन केले पाहिजे,” ते म्हणाले.नाव सांगण्यास नकार देणाऱ्या एका रेल्वे अधिकाऱ्याने सांगितले की, “या विभागावर वर्षभर योग्य देखरेख आणि देखभालीचे काम चालते.”दरम्यान, मध्य रेल्वेचे मुख्य जनसंपर्क अधिकारी (पीआरओ) स्वप्नील निला म्हणाले की, जीर्णोद्धाराचे काम सध्याचे प्राधान्य आहे. “सध्या संपूर्ण लक्ष 17 जुलैपर्यंत दुसरी लाईन कार्यान्वित करण्यावर आहे. भूस्खलनादरम्यान, केवळ मलबा रुळांवरच पडला नाही, तर रेल्वे मार्गाला आधार देणारी जमीनही खाली कोसळली. ढिगारा साफ करणे तुलनेने सोपे आहे. वाहून गेलेल्या बंधाऱ्याची पुनर्बांधणी करणे, गिट्टी पुनर्संचयित करणे आणि ट्रॅक फाउंडेशन स्थिर करणे हे अधिक वेळ आहे. आमची टीम चोवीस तास काम करत आहे,” त्यांनी माहिती दिली.गेल्या दोन पावसाळ्यात हा विभाग भूस्खलनापासून मुक्त होता, परंतु यापूर्वी अशा अनेक घटना पाहिल्या होत्या, असे निला यांनी सांगितले. “हा देशातील सर्वात उंच घाट विभागांपैकी एक आहे आणि येथे सुमारे 2,400 मिमी पाऊस पडला आहे. सध्या, आमचे लक्ष पुनर्संचयित करण्यावर आहे. गेल्या काही वर्षांत, रेल्वेने भूस्खलनाचे धोके कमी करण्यासाठी अनेक सुधारणा उपाय हाती घेतले आहेत,” ते म्हणाले.या विभागात यापूर्वी ऑगस्ट 2019 मध्ये मोठी भूस्खलन झाली होती, ज्यामुळे 13 दिवस रेल्वे सेवा विस्कळीत झाली होती आणि जवळपास 400 गाड्या प्रभावित झाल्या होत्या. यानंतर, मध्य रेल्वेने ऑस्ट्रेलियातील एका स्विस अभियांत्रिकी फर्मशी सल्लामसलत केली आणि बोगदे आणि इतर असुरक्षित स्थाने मजबूत करणे, त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये भूस्खलनाची वारंवारता लक्षणीयरीत्या कमी करणे यासह अनेक उतार संरक्षण उपाय लागू केले.